Зима в Северо-Западных территориях Канады является самым занятым временем года. В этом удаленном регионе огромной страны нет нормальных дорог, и людей живет там немного. Но поскольку земля там богата полезными ископаемыми, то, естественно, для их разработки туда приходится доставлять различное оборудование, топливо, материалы и обеспечивать жилые поселки всем необходимым. Конечно, это все можно доставлять туда по воздуху, но сами понимаете, что это очень дорого. Поэтому с приходом холодов, когда замерзают множество рек и озер, у арктических перевозчиков наступает «жаркая» пора, именно в это время года у них появляется возможность организовать перевозки на грузовых автомобилях по ледяным дорогам, именуемым зимниками.

Места, по которым пролегают зимники, в теплое время года перевозчиками не используются вообще. Так как местность представляет собой непроходимое бездорожье, состоящее из заболоченных участков суши, мягких почв и водоемов.

Как только наступают первые морозы, вода в озерах сразу промерзает, образуя первый слой льда, затем процесс повторяется – тут можно вспомнить в качестве аналогии дворовые катки, на которых все мы катались, будучи детьми. После образования второго слоя льда на поверхности Дед Мороз не прекращает своей работы, а повторяет ее снова и снова, пока толщина льда не достигнет приблизительно 15 см. Не будет ошибкой сказать, что весь путь, который затем становится зимником, это сплошной лед, даже промежутки земли между озерами промерзают и представляют из себя монолит.

Начинается зимник с узкой грунтовой дороги с примыкающими по краям крутыми канавами. Скорость движения по ней ограничена 70 км/ч, но кроме этого есть много сложных участков, проходящих по холмам, а также непростых поворотов и объездов, где транспортным средствам вообще безопаснее двигаться с совсем малой скоростью.

с4В суровых буднях ледяных автомобильных перевозок много такого, к чему обычный человек привыкнуть или осознать практически не может, например трещины во льду, некоторые из которых так широки, что туда почти полностью проходит рука человека. Это, оказывается, вполне обыденное явление, а не придуманная опасность. Вода, которая может появиться из-подо льда буквально сразу после прохождения первого грузовика из конвоя. Она под давлением пробивается наружу в образовавшийся проем и довольно быстро промерзает, образуя непроходимые вертикальные ледяные наросты на поверхности уже подготовленной трассы. В теплый день ледяная дорога становится скользкой, и управлять тяжелым грузовиком на ней становится очень трудно. Неизменные снежные пейзажи очень утомляют психику. К тому же нельзя расслабляться и следить за машиной и зимником. А кондиции ледяной дороги постоянно меняются. На нее оказывают влияние температурные изменения, трафик, высота выпавшего снега, и любое из этих обстоятельств может сделать ее непроходимой и даже опасной. Вот такие картины можно наблюдать на ледовых трассах Саскачевана (Saskatchewan) — отдаленной провинции Канады, географически относящейся к неумолимой Арктике.

c1

Один из самых известных зимних маршрутов в тех краях называется Lupin Winter Road, его протяженность составляет 643,6 км, и соединяет он небольшие города Йеллоунайф (Yellowknife) и Мой Люпин (Lupin Mine), находящийся чуть ниже Северного полярного круга. Большая часть пути этого маршрута проходит по замерзшим водоемам, некоторые из которых представляют из себя крупные озера, требующие для пересечения два или три часа, а также совершенно маленькие, размером меньше длины обычного автопоезда.

Путь Люпина фактически начинается в 43 милях от Йеллоунайфа, в конце автострады Ingraham Trail. Там, как правило, уже не встретишь автобусов с японскими туристами, приезжающими в Канаду полюбоваться северным сиянием.

Есть несколько нюансов, связанных с ледяным дорожным строительством и обслуживанием. Лед — это постоянно меняющаяся субстанция, и факты подтверждают его небольшую способность оставаться устойчивым под движущимися по нему тяжеловозами. Поэтому состояние ледяных дорог постоянно проверяют в течение всего сезона хотя сверление отверстий и радарный дистанционный контроль слоев льда проводимый с вертолета, чаще делают в начале и конце сезона. Делается это, конечно, для безопасности и получения информации о надежности дороги и ее нагрузочной способности.

По существующим «ледяным» правилам дорожной эксплуатации в начале сезона на трассу допускаются только частично загруженные автомобили, чтобы адаптировать ледовый панцирь к нагрузкам. Когда лед достигает своей полной крепости, тогда на дорогу допускаются грузовики с более тяжелыми, то есть обычными загрузками. С завершением сезона перевозок дневной трафик сокращается, а ночной, наоборот, возрастает в это время еще преобладают сильные морозы. Кроме этого надо добавить, что по существующей в практике перевозок очень тяжелых и сверхгабаритных грузов их транспортировку совершают только ночью, даже в разгар сезона.

Как же проверяют «ледяную» трассу на ее способность оставаться шоссейной дорогой? Здесь вообще отсутствует понятие – определение прочности «на авось». То есть тут нет так называемых «специалистов», которые смотрят на лед или слушают его, а может, что-то чувствуют, а потом с уверенностью говорят, что «лед в порядке, ехать можно».

Немногочисленные местные жители говорят, что белый лед не так надежен, как синий. Но в настоящее время транспортники доверяют только спецам, вооруженным сверлами и радарами, их данные о толщине и качестве льда являются решающими для организации перевозок. Конечно, без знаний из высшей математики тут не обходится. Измеренную толщину льда надо подставить в формулу P = 4h2 и определить максимальную полную массу грузовика, следующего в рейс. Параметр «P» – это максимально допустимая масса транспортного средства, а «h» – толщина льда. То есть получается примерно так допустим, на пути следования толщина льда сейчас 121,92 см, подставив в формулу, получается, что предельная масса грузовика должна быть 59 458 кг.

Несмотря на постоянные замеры и проверенную формулу, лед все равно остается непредсказуем. Это связано с его переменной толщиной, т.е. размер на тестируемой точке может быть достаточно внушительным, а на другой, находящейся недалеко от измеренной, отличаться чуть ли на 30 см в меньшую сторону.

c2Осадки, как известно, выпадают везде, а в хорошую зиму снега зачастую выпадает совсем немало. Снег, отброшенный на обочину снегоуборочными машинами, накапливается там и порой может серьезно повысить нагрузку на ледяное дорожное полотно, от чего на трассе могут возникать «живые» или влажные трещины. Такие сугробы сохраняют трещины незамеченными от обслуживающего персонала или водителей грузовых автомобилей, которые, бывает, сбиваются с курса в условиях монотонной белой тьмы – пурги. Думается, что единственный смертельный случай, который произошел на этом маршруте 12 лет тому назад, был вызван именно такой трещиной.

Подледные колебания воды, вызванные автомобильными перевозками, образуют сильные волны. И если водители не выполняют скоростной режим и не поддерживают безопасный интервал движения, то может возникнуть достаточно мощный волновой резонанс, который способен разрушить ледяную дорогу с последующими трагическими последствиями.

Последовательность выстраивания конвоя грузовых автомобилей должна остаться постоянной от отправления до момента регистрации в лагере. Маршрут патрулируется частными фирмами безопасности, которые обладают властью и возможностью, чтобы остановить водителя от нарушения существующих правил и непродуманных действий. Они, в частности, контролируют скорость движения, интервал между автомобилями, состояние грузов и общую безопасность.

Поездки на зимних трассах могут быть невероятно долгими и утомительными из-за небольших скоростей движения и монотонности пейзажа. Самый длинный зимний маршрут, который водители проезжают в одну сторону, продолжается 20 часов.

При движении водители обычно используют радиостанции, настроенные на определенную волну, по которой они поддерживают контакт с коллегами и предупреждают друг друга при возникновении неприятных ситуаций. На опасных участках конвои грузовиков, двигающиеся на север, всегда имеют право первоочередного проезда по сложному зимнику, а те, которые направляются на юг, должны их пропускать, пока приоритетные перевозчики не проследуют.

Все это требует дисциплинированного отношения водителей, но они понимают, что выполнение установленных правил очень важно в условиях постоянной опасности, и к тому же сезон хорошо оплачиваемой северной работы длится всего от двух до трех месяцев. Кстати, многие из них возвращаются на эти трассы из года в год в поисках отличного заработка и адреналиновых ощущений.

Глядя на очевидные опасности, небольшие скорости движения, постоянный панорамный снежный пейзаж и сильный мороз, многие водители порой начинают испытывать психологические трудности, но, к их радости, по пути следования есть «острова», или лагеря отдыха. Эти лагеря, расположенные по маршруту следования караванов между ледовыми коридорами, образуют оазисы долгожданного отдыха от ледовой монотонности. Вот первый поселок Lockhart, что на 195 км севернее Йеллоунайфа, здесь у водителей появляется возможность поесть, отдохнуть, заправиться и позвонить. Единственный телефон, находящийся здесь, всегда занят звонящими водителями. Жизнеобеспечение этих временных поселков автономно, в них в постоянной готовности находятся бригады ремонтников и спасателей с мощными эвакуаторами и передвижными автомастерскими. Каждый лагерь имеет все необходимые запасы для проживания и работы в нем специальной бригады в течение 30 дней. Эти специалисты первыми приходят на зимники и покидают его последними, только когда последний грузовой автомобиль проследует мимо них по ледяной трассе. Также в системе организации зимних перевозок находится авиация, с находящимися на постоянном дежурстве самолетами и вертолетами.

с6Говоря о большом внимании к безопасности, все же неприятные инциденты и трагические случаи происходят ежегодно. В декабре позапрошлого года машина водителя по прозвищу Снежный Кот (Snow Cat) пошла под лед. В большинстве подобных происшествий водители, попадающие в такие критические ситуации, успевают выскочить из кабины и не намокнуть. Но Коту не повезло – он намок, хотя и выбрался на твердый лед самостоятельно. Но рация ушла вместе с машиной, и ему пришлось ждать помощь на морозе. От сильного переохлаждения водитель позже умер в госпитале. Да, такие вещи происходят на ледяных трассах. Ощущение адреналина и опасности порой притупляется от монотонности, но если внезапно дорога открывается и автомобиль начинает проваливаться в воду, то желательно выскочить из кабины быстро, а лучше очень быстро…. Такова жизнь у мужчин и женщин, которые оставляют бетонные шоссейные дороги, чтобы проверить себя в экстремальной работе и, конечно, ради заработка с «северным коэффициентом» на зимниках Канады.

Базирующаяся в городе Йеллоунайф транспортная компания RTL Robinson Enterprises Limited является ведущим перевозчиком различных грузов по зимникам, к тому же ее специалисты непосредственно разрабатывают, оборудуют и обслуживают эти самые уникальные ледяные маршруты. В течение прошедших 35 лет ежегодные работы, проводимые фирмой, обеспечили обслуживание шахт из удаленных областей, которые фактически не имеют другого пути доставки и отправления грузов, кроме арктического. Для клиентов RTL эти грузы имеют огромное жизненно важное значение, это отнюдь не зимняя роскошь. Со слов президента компании RTL Марвина Робинсона, типичный сезон в последние годы длился приблизительно 62 дня. Он отмечает, что «лед не был очень хорошим в последние годы». В том году сезон только открылся 6 февраля и грузовые автомобили фирмы работали с 85-процентной загрузкой. Пять лет назад ледовый маршрут открывался в середине января. Возможно, объем грузоперевозок для Robinson Trucking в этом аномально теплом году не изменится и сохранится на уровне 8000 загрузок. Но одна из самых злободневных тем разговоров «ледовых» водителей – это возможность надвигающегося неприятного изменения климата, точнее, глобального потепления.

c3Планирование зимних дорог в фирме начинается уже летом. В этом активно участвуют все специалисты на земле и в воздухе с использованием вертолетов. В 1987 г. аналитики RTL разработали всестороннюю программу для тестирования льда. С ее помощью можно измерить параметры воды, толщину льда и определить оптимальный маршрут зимней дороги.С наступлением зимы дорожные бригады по обслуживанию зимников и водители остаются фактически отрезанными от Большой земли. Именно тут им приходится работать целый сезон в очень сложных и опасных условиях зимы около полярного круга. Это вам не детские покатушки по «песочнице Лиссабон–Дакар», по недоразумению называемые экстремальными. Температуры в зимней тундре, как правило, ниже -40o С и приближаются к -50o С, к тому же белая тьма снежных бурь весьма обыденная вещь и даже часто происходящая в тех краях. Что тут скажешь, сюда за приключениями НИКТО не приезжает. Наверное, полярные водилы только иронично улыбаются, когда видят по телевизору январские потуги «покорителей» Африки, потому как именно им реально приходится работать в самых экстремальных условиях для автомобилистов на Земле.

Перевозки по зимним трассам очень отличаются от обычных дорог: машины оснащены специальным оборудованием и порядок движения здесь также другой, и все это для того, чтобы гарантировать максимальную безопасность движения. «Мы не хотим допускать на зимники нестандартные грузовые автомобили, которые, скорее всего, проломят лед или серьезно нарушат его прочность», – говорит Майк Сачландт, менеджер по безопасности компании RTL. Для того чтобы гарантировать безопасность людей, все водители, заключившие контракт с RTL, проходят интенсивную программу обучения, которая включает все: от элементарного ремонта, аварийной эвакуации из проваливающегося автомобиля до способов выживания в суровых условиях зимы.

«К нам приезжают парни в ковбойских сапогах и джинсе. Мы сразу отправляем их по магазинам за одеждой в северном исполнении с напутственными словами «Если вы не будете готовы, то вы погибнете». Зимой на равнинах температуры могут достигать -50o С и даже -60o С и сохраняться там на протяжении многих недель. Находясь там, вы должны помнить, что окажитесь выше любого встретившегося вам дерева. Это означает только то, что там нет никакой возможности скрыться от ветра, который усиливает ощущение холода многократно», — говорит Сачландт.

с5Десять лет назад перевозчики RTL стали пионерами в покупке и использовании грузовых автомобилей с восемью колесами, теперь такие машины стали стандартными для зимних перевозок. Все машины фирмы оборудованы радиостанциями и спутниковыми системами RTU, так же как и бригады обслуживания, поэтому контакт между ними поддерживается ежедневно в течение всех 24 часов, независимо от местоположения. Собственный парк автомобилей фирмы RTL составляет 170 грузовиков и 400 трейлеров. В зимний сезон он увеличивается в среднем до 300 единиц за счет аренды. Поддержание грузовых автомобилей в рабочем состоянии, то есть их обслуживание, и необходимый ремонт могут быстро провести ремонтники компании. Главный механик RTL считает, что трудно предугадать, какие ремонты предстоит делать в течение сезона, поэтому склад фирмы всегда имеет широкий ассортимент запасных автомобильных деталей и узлов, он значительно превышает аналогичный общепринятый в транспортном бизнесе. Если не иметь необходимых деталей и узлов на складе, то это означает, что запчасти придется ждать с юга в течение многих дней.

Хотя перевозки время от времени прерываются снежными бурями и задерживаются порой ожиданием восстановления прочности поврежденной ледяной дороги, но все равно нужно сказать, что транспортировка никогда не останавливается и длится она все 24 часа каждый день всего скоротечного сезона. Когда в марте начинается таяние снега и льда, то сразу вводятся ограничения по массе и объемам перевозимого груза. Поэтому в хороший февральский день, как правило, интенсивность движения возрастает и поток тяжелых грузов увеличивается.

Интересно, что самый тяжелый груз, который доставляли транспортники RTL по зимникам, был 190 000-фунтовый (86 200 кг) электрогенератор. Его перевозили через Большое Медвежье озеро к Порту Радиум в 1978 году.

Можно констатировать, что успех транспортников фирмы RTL связан с их правильным пониманием потребностей Севера и грамотным отношением к бизнесу. Предприятие Robinson Truck Lines создалось и развивалось как семейный бизнес и продолжает им оставаться и сейчас. Президент компании – Марвин Робинсон, а вице-президент – его брат Дони, и третий брат, Рики, возглавляет эдмонтонское представительство фирмы.

Хотя эти зарисовки многим могут показаться экстраординарными, но, по мнению канадских автомобилистов, ледовые перевозки являются для них обычной работой.

Владимир ЧЕХУТА